如果有人问我，从北京到莫斯科，乘坐哪种交通工具，性价比最高?我会毫不犹豫向对方推荐K3次国际列车。
因为它途中会穿越蒙古，横贯西伯利亚。在火车上的6天，对方一定会看到很多不同的风景，以及有些不同的见闻，使其出行别有一番风土人情。
不过，这里，我也要提醒对方，在准备离开我国境内时，这辆车会停顿5小时再走。
大家可能会好奇：为啥要停留那么久，难道中蒙边境的出境手续非常难办?
为啥要停留5小时?
说起来，K3被国人熟知，还得感谢贺岁片《囧妈》。它让我们对国际列车，有了概括性了解。
坐在K3列车上，你可以领略三个国家的不同风光，有草原、戈壁滩、贝加尔湖、俄罗斯乡村风光。这条路线很受喜欢乘坐火车，欣赏风景的旅行者的欢迎。
不管是它6天5夜的运行时长，还是沿途经过的蒙俄风景，车上不同种族旅客的互动，这些很多奇特的地方，引发了人们的不断探讨。
其中，最为令人好奇的：K3要出境时，竟然会在边境火车站，停留5个小时不动地儿。这是为啥呢?
其实，K3从北京出发12小时后，就会到达我国的边境城市——二连浩特，然后停靠在这里的火车站进行等待。
一方面是，车上的乘客，需要在这里办理出境手续，但耽误的时间不会太多。
另一方面是列车需要停下来的关键——那就是更换车轮。
大家可能会疑惑：火车为啥要换轮子?就是东北在严寒地冻的天气里，火车站的工作人员，只会进行除雪工作，也没对火车车轮进行更换。难道二连浩特更特殊?
非也。这个事情，只能说是历史原因造成的。
众所周知，1435mm是标准的世界铁路轨道宽度。后来，随着各国工业实力和技术的发展，大家在建造铁路时，也会根据本国的地形，对轨道的宽度进行改进。
如果比1435mm宽，那会被称为宽轨，反之则叫做窄轨。
比如，印度的轨距是1676mm，日本的窄轨只有1067mm。不管是印度人的传说，怕轨道太窄，会被大风吹翻，还是日本因山地较多，不得不采用窄轨，以更好适应当地的地形变化。
它们的选择，都是那个时期，自己国家觉得最好的设计。
只是，因社会的发展，全球的连通，出现了本国铁路与其解囊的邻国铁路，无法无缝对接的问题，此时，大家才有了共同的烦恼。
列车如果不更换车轮，是无法在不同宽度的轨道上行驶的。
就好比粗细水管，是不能接在一起，让水流正常通过一样。K3也面临着这样的问题。
我国的铁路，早期是引进的西方技术，建造时也就使用了1435mm的标准轨。
随着铁路的普及，以及标准轨的深入人心，此后，我国修建轨道时，一直使用1435mm这个标准。
顺便说一下，我国绝大部分铁路干线，用的是标准轨，只有如昆河线等极少数线路，使用的是1000mm的窄轨，是为了方便货物的运输和两国的互通。
而蒙古和俄罗斯的规矩却是1524mm。轨距的不同，导致K3次列车，在出境时不得不更换车轮，以便能在蒙俄的铁路上正常行驶。
要进入蒙古，K3自然会挂上该国的机车头。同时，它也会卸下几节车厢和餐车，换上蒙古国的。同理，从蒙古到俄罗斯，也会有如此的操作。
而车上的乘客，只需在蒙古边境，再次办理出境手续，不用再做过多停留，直接随列车进入俄罗斯境内即可。返程的流程亦是如此。
为啥不修一样的宽度
对历史稍有了解的，应该还记得，蒸汽时代时出现了铁路，其技术虽经过不断提升，但轨道宽度，却比较固定。世界上绝大多数国家的铁路，使用的还是标准轨。
但是，进入热兵器时代后，世界各地又战争不断。
为保障国防安全，各国执政者就从交通上采取了应对措施——和邻国建造不同轨距的铁路。
这样一来，各国之间因轨道的不同，军队运送兵源和辎重比较麻烦。
因为当时公路建设不太发达，汽车的普及率也不高，火车再不通的情况下，部队只能用肩扛手抬的土办法，保障后勤供应。
这就有点像，抗战和解放战时，我方为什么会在关键时刻炸桥、炸路，以阻止敌军的快速推进，是一个道理。此举可以延缓有敌意国家的进攻速度。
举个反面的例子，日俄战争后，日本从沙俄手中获得了，对南满铁路的掌控。
紧接着，日本就按照1067mm的标准，改建了该铁路在我国东北境内的轨道。这也让其在发动侵华战争时，可以快速运兵和进行后勤支援。
而坚决执行之一防御理念的国家，就是沙俄和苏联。为此，沙俄时期的铁路轨距，一度达到了1829mm。
20世纪60年代，苏联修建的轨道宽度虽变窄了，但还是宽轨，宽度为1520mm。
这叫做“俄罗斯标准轨”。随后，苏联和其加盟共和国，在修建铁路时，都采用了这个标准。
顺便说一下，苏联解体后，爱沙尼亚将其轨距，重新定义为1524mm，以匹配芬兰的轨距。重新定义并不意味着，爱沙尼亚的所有铁路都立即改变。
这更多的是一个规则的改变，从那时起，所有翻新的旧轨道和新建铁路，都采用了1524mm轨距建造。
值得注意的是，载重轨距定义了，铁路车辆及其负载的最大高度和宽度，而双轨距比单轨距需要更大的宽度。
俄罗斯轨距较大，这意味着，如果它的标准轨距铁路，要改造成双轨距，则必须重建桥梁，必须将双轨分开更远，并且必须抬高架空电线。
或者必须对原有列车进行限制。再加上，宽轨道注定了，其修建时占地面积较大，转弯半径也相应有所增加，这都将大大提高改造成本。
说白了，如果两国要统一标准，肯定有一方需要进行改造，无论是哪方，改造费用都不会太低。
如果不改造，各国的轨道都可以继续使用好久，就可以省下这部分费用，另作他用。
而且，出入境时，各国的火车只要更换一下机车头和车轮，照样能在邻国的轨道上畅通无阻。
故而，直到现在，各国都没有想过要改造本国的铁路，以和邻国进行无缝接轨。
如何更换车轮
说完轨道的事情，有人可能又会问：不是都有现代的大型机械嘛，更换火车轮子为什么还得用5小时?下面要跟大家普及的，就是怎么更换车轮的事宜。
因为二连浩特是我国通往欧亚的一个重要枢纽，因此，这里的火车站，有专门更换车轮的工作间。更为确切地说，列车在这里更换的是车上的转向架。
毕竟，K3从1959年就开通了，到了现在，工作人员更换车轮的工作，已非常成熟和娴熟。但是，这并不是说，这份工作就变得非常简单和轻松。
而且，除了K3/4次，他们还会帮助K23/24次、681/682次等列车，进行转向架的检修和换装。
首先，火车会行驶到专门的国际换轮库房。那里工具和设备齐全，有天吊、液压起重机、标准轨和宽轨车轮、底盘等，需要被更换的物品和设备。
等列车停在相应的轨道后，检车员会把连接的车厢进行分离，轮对和车体上，相关的精密嵌合部分和线束，进行分解和拆除。
而且，他们也会将车辆和底盘之间，连接的各种电源接线和部分，一一进行摘除。然后，他们会将轮对与转向架，进行分离。
下一步骤，就是十几节车厢，会被液压起重机整体吊起，到指定的高度，车厢、底盘和车轮就实现了分离。
随后，他们使用工具，将标准轨的底盘和车轮移出，并被天吊吊走，放置在固定位置。跟着，适合1520mm轨道的车轮和底盘，就会被调到轨道上，安放在车厢下。
工作人员再根据操作流程，慢慢调整底盘和车轮的位置，经确认无误后，车厢才会落在底盘固定心盘上。
要确保这个操作是符合规定的，“砰”声的巨响是最好的判断标准。
接着，工作人员需要确保，底盘、车轮和车体，各部件和设备的完全吻合，之后才能进行连接和安装。
最后，他们还要对整体列车，逐项进行全面的安全检查。
该过程虽然是机械化操作，但还是要用到钳工等13个工种。只是，它换车轮的速度，肯定比不上F1赛事中的更换速度。
不过，与汽车的车轮一样，检车员会特别注重，对车轮进行校正，以确保新更换的车轮，处于最佳的状态，进而让乘客有更为舒适的乘坐体验。
在此过程中，无论是盛夏还是冷冬，工作人员需要冒着酷暑和严寒，在热如蒸笼或冷如冰窖的工作区，一丝不苟地完成任务。
咱们在这里所说的换轮工作，只是进行简单的描述，感觉可能比较简单，但实际操作中，除需要掌握精湛技术外，工作人员更需高度的专注、持久的耐心、快速的反应。
只有这样，换轮工作才能卸得快、装得好，列车也才能将旅客，平安送达目的地。
结语
跨越一甲子之多的K3次列车，穿梭万里，承载着三国之间民众的情谊。人们只有身处其中，才能领略该列车沿途的美景，感受其奇特的换轮过程。
如果有机会，大家可以去亲身感受一下，和陌生人共处六天五夜，即使大家分属不同的国家，有不同的立场，或者有所争吵。
但有了这段共处的经历，我相信，最后也都会和好，并在下车时互道珍重告别。
信息来源：
[1]文旅中国-万万没想到，这辆又慢又落后的神秘绿皮火车，票价比机票还贵，但却备受旅客喜爱，一票难求!它就是K3次国际列车!!!
[2]梁水源.“中华第一车”:开启你的神奇列车之旅[J].知识窗(教师版),2020(7):21-21
[3]央视网-国际列车“换轮” 乘客在车上火车直接被抬
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