乍看起来，Citywalk似乎就只是“遛弯”，但实际上却有着本质的区别。简言之，这注重的不是行为本身，而是体验。就像游客下乡去采草莓，花了时间、吃了苦，价格还比城市菜场里的更贵，但真正的重点在于他们得到了那个体验，并获得了某种意义感。
现代的Citywalk发源于英国，最初是为了满足人们对城市的了解，由专业讲解员带领，有计划地按设计好的路线，从历史、地理、文化等各个维度感受城市风貌，进而在时空中沉浸式地体验其鲜活的生命力。
就像历史上一再出现的那样，任何事物一旦输入到中国，往往就会发生一些变化。不管Citywalk在英国是什么样，到了国内的城市，通常既没有那么职业的领队，甚至参与者的目的也未必是什么深入的文化体验，发现城市特色尚在其次，重要的是这种活动看上去既时髦又浪漫，随意走走就能获得一种内在的情感体验。
在国内，这项活动最早发端于小红书，也难免带上了其社群文化的特点：很多人在分享自己的体验时，首先考虑的与其说是对城市文化的深入理解，不如说是拍出一张好照片，城市背景倒是为了衬托出自己的气质而存在的。这么一来，独立书店、特色咖啡店、特色花店这些更能迎合“出片”需求的地标，可能比那些老房子还更经常地出现在他们的照片和漫步路线上。当然，无论是爱逛街的，还是乐意去拍这样片子的，可想而知也是女性更多。
这项活动之所以能爆火起来，原因之一恐怕也在于它正好完美契合了当下年轻人的需求：市场现状就是“大件消费统统不行，小件消费非常兴旺”，毕竟钱难挣，“诗与远方”不免显得奢侈，而Citywalk只需要沉下心来去逛逛，花不了多少钱;如果说以前没那么多时间，那现在对于一时找不到工作的年轻人来说，这也不是什么问题。从某种角度来看，这是一项“看上去很美”但其实和“消费降级”暗合的城市体验消费。
不论如何，这是让人们重新发现城市文化肌理的一次极好契机，因为并不是所有城市都适合漫步的。之前就有人疑问“为什么北京没有看上去那么繁华”，答案很简单：北京是“宽马路、疏路网”，这就让城市道路变得对行人很不友好，相比起来，像东京、纽约、香港那种“窄马路、密路网”的模式更有利于微循环打通，利于商业繁荣，提升资本渗透率。密如蛛网的小马路不仅仅便于步行，更重要的一点是临街小店多，移步换景更丰富多样，否则走到累死也只看到单调的一道墙——想想看，北京航空航天大学校园的一道边长就长达1.3公里，全封闭。
因此，不同城市的“可行走性”(walkability)是不一样的，同一个城市的老城和新城也可能全然不同。生活在成都的知名空间设计师余明旻曾和我说，他在工作忙碌之余的解压方式就是citywalk，但那前提是在老城，而像天府新区这样的新城虽然看着很漂亮，却是“不可行走”的——马路宽阔、景色单一、一路走半小时或许也看不到几家店几个人。不过，随着新城区人气渐旺，他笑着说，“现在有些地方也适合行走了”。
这种割裂感，在国内的很多城市都存在。上海的浦东新区是按世界级都市的标准规划的，世纪大道宽达100米，视觉效果确实很好，但前提是你坐在车上，就算在浦东最繁华的陆家嘴一带，行走起来也远没有老城区那么有趣，因为路太宽、单体建筑太大，街景和店铺的丰富性势必就差了，这就是为什么上海最流行的Citywalk路线，都是在老城厢那一片。
让城市适合行走
当城市从工业城市向后工业社会转型时，街区的“可行走性”的重要性不可低估，因为你稍微想一下就能明白：不可行走的街道肯定很难有什么“烟火气”。
以往国内城市的街道，总是一味追求笔直宽阔，那或许适合汽车快速通行，但却没考虑过让行人能慢慢行走、停留。可想而知，一个适合Citywalk的街区，不止是需要“窄马路、密路网”的设计，更难得是如何培育一个复合的有机生态，因为建筑、店铺、人群乃至文化沉淀的多样性才能吸引人去行走，否则单调的事物，去一趟也就觉得无趣了。
简·雅各布斯在其名著《美国大城市的死与生》中早就指出了这一点：新建的市政中心很容易排斥活力，“在其周围出现的是那种典型的人为行为造成的后果：沉寂和冷清。”她指出，那些统一规划建成的街区开始的时候都风光十足，但无法生发多样性，到最后都容易衰落，尤其是那个单一功能、用途的街区，其交界地带“在城市里往往会成为窝藏破坏力的街区”。相比起来，那些小马路、高密度的街道更安全、更丰富，“老建筑对于城市是如此不可或缺，如果没有它们，街道和地区的发展就会失去活力”。
在欧美，近半个世纪以来的城市设计理念，就一直在批判、反思那种“为汽车设计”的城市理念，因为当道路被汽车侵占之后，街道的社会特征就被抑制了，城市被宽阔的快速道路切割成破碎、隔绝的地块，导致许多公共环境都成了空洞的沙漠，一眼望去只有川流不息的车流，而不是满街的人流。
为什么这一点如此重要?因为今天城市商业最要命的是客流，没有客流就没有消费，而尤为重要的是，如果不能吸引到多样化的客流，商业区就难以成功。空间设计师大卫·恩维齐在1999年就曾一针见血地指出：“一个城市投入交通的空间越多，作为交流的空间就会越无力和分散。交流的机会越无力和分散，那种使城市之所以成为城市的东西就丧失得越多，这就是：交流机会的集中。”
到了现在，目的性消费已经逐渐转移到了线上，一部手机就能解决了，线下主要是“无目的消费”：很少人会为了单一的目的去商业区，常常倒是在做其它事的时候，顺便激发出了消费需求。这些消费都具有无目的性：你本来没打算在这里消费，但因为去那里闲逛，偶然发现了一家有趣的店铺，就停留驻足了。Citywalk看似是有路线的，但其实关键是“有惊喜”，是计划外的那些东西。
城市设计早就注意到了这一点：当交通形式主要是走路时，活动领域和社会空间有相当多的重叠。一座有故事的老房子、一个雕塑、一家茶馆，都是隐藏在城市角落里有待探索的隐秘场所，并为那些原本互不相识的人提供了交谈、交往的理由。如果城市空间难以步行、缺乏有趣有价值的地标，那么人们就没有步行的理由，街道也就空了。
北京中关村以前很热闹，因为各种公司、学校、买碟的卖电脑的都混在一起，人流混杂，各种餐馆、书店也应运而生，后来大厂都搬走了，学校也都封闭了，卖电脑改到线上了，新修的创业大街宽到路中间可以并行至少六辆车，这一片就成了鬼街。
从这一意义上说，Citywalk并不只是一个小资的活动，它完全可能给老城重新带来活力，引导客流，冲击商业生态，甚至进而重塑我们对城市的理解。不仅如此，随着共享单车、公共交通和电动汽车等新技术手段的引入，这样的变化很可能还会加速发生。
消费不是刺激出来的，是回应人心，顺势而为，更好地满足人们内在的需求。所谓“烟火气”不是一句空话，它需要一个自发性的商业生态，而所谓“商业”，其实也需要文化体验予以“赋值”。在很多新城区，由于街道太宽，那种老城街道上夜生活的丰富性就很难看到，其商业活动往往是建造一个大的单体建筑，构筑起一个单独的生态，但这一是成本很高，二是生态很封闭，并不会和开放的街区共享。
长久以来，我们之所以建造宽阔笔直的道路，完全是为了适应汽车时代，但近些年来，无论是城市规划还是汽车行业，都旨在创造一个零碰撞、零排放、零拥堵的未来。在欧洲的许多城市，汽车已经不再被视为必需品，特别是西欧、北欧的城市，近年来的趋势是通过封闭道路、创建新的自行车道和引入更宽的人行道，从汽车手中收回了部分道路空间，其结果，很多老城中心变得更适宜行走，文化体验和商业生态都在此生发。
正如《城市设计的维度》一书指出的，“如果说城市设计是为人们创造公共场所的活动，那么我们面临的挑战便在于设计人们乐于使用的城市空间。”既然Citywalk兴起了，那城市改造是不是也可以调整思路?不再只是粗暴地拆迁城中村、统一街面招牌、禁止破墙开店，倒不如拆掉一些封起来的门，改造一些小路，给小商铺一些活路，降低在城中开店的成本，减少管制，把人从远郊区吸引回来。
更进一步说，大公司是不是也可以选择分布式办公?完全可以不必集中在上地、亦庄、西二旗这种封闭园区里，至少让市场、销售等部门在老城的街区办公，既便于会见客户，中午都能出来遛弯，也有利于劳逸结合。如果单位要把人封闭起来办公，就得负担得起人们的全部生活成本，如果负担不了，就应允许人自由选择。
毫无疑问，这样的改变并不容易，需要从城市规划到商业生态的重新调整布局，不过，有一点可以明确：哪些城市能看清这样的潮流，主动顺应，重建以人为本的城市生活体验，哪些城市就能从中获益。
暂无评论内容